Análisis y lección del caso Airbus y Avianca

La reciente crisis operativa de Avianca, obligada a dejar en tierra cerca del 70% de su flota Airbus A320 y suspender la venta de tiquetes temporalmente, no es un problema de mecánica aeronáutica tradicional; es un síntoma de la fragilidad sistémica en la era del software industrial. La directiva de Airbus de actualizar urgentemente el programa de control de vuelo (Flight Control Unit) en miles de aeronaves a nivel mundial, tras detectarse un comportamiento anómalo en los sistemas de descenso, vinculado preliminarmente a un incidente con JetBlue, nos recuerda una verdad incómoda: en la infraestructura crítica moderna, el software es la ley, y cuando el código falla, las pérdidas son masivas.

Lo que sucedió con el caso de Avianca nos muestra un caso de estudio sobre cómo un defecto de software (un "bug" en la lógica del sistema de control de elevación y alerones) se traduce inmediatamente en un lucro cesante de gran escala. A diferencia de una falla mecánica, que suele ser aislada y afecta a una unidad, un defecto de software en sistemas estandarizados es un riesgo sistémico: afecta a toda la flota que comparte esa versión del sistema operativo.

El problema jurídico y de negocios radica en la falsa premisa de la infalibilidad digital. Muchos contratos de adquisición de tecnología o leasing de maquinaria compleja todavía se redactan bajo la lógica de la era industrial, centrada en el desgaste físico de las piezas. Sin embargo, el A320 es, en esencia, un centro de datos con alas. Cuando la autoridad aeronáutica o el fabricante ordenan una actualización mandatoria de seguridad (Safety Software Update), el activo físico, aunque mecánicamente perfecto, se vuelve inoperable legal y técnicamente hasta que se parcha el código. Aquí es donde la arquitectura legal de la gestión de riesgos debe evolucionar. La interrupción del negocio (Business Interruption) derivada de fallos no físicos es un área gris en muchas pólizas de seguros tradicionales. Generalmente, las pólizas de lucro cesante requieren un "daño material directo" para activarse. ¿Es un error de codificación en la unidad de control un daño material? La jurisprudencia internacional avanza hacia reconocer que la pérdida de funcionalidad del software que inutiliza el hardware debe ser asegurable, pero la cobertura no es automática.

La lección es clara: el traslado del riesgo no puede limitarse a las garantías de cumplimiento del proveedor. El fabricante, en este caso Airbus, responderá por la corrección del defecto técnico (el parche de software), pero rara vez asumirá la totalidad de las pérdidas consecuenciales (vuelos cancelados, reputación, compensaciones a usuarios) derivadas de la inoperatividad de la flota durante el proceso de actualización. Es indispensable revisar las matrices de riesgo para incluir coberturas específicas de Technology Errors & Omissions (Tech E&O) o extensiones de responsabilidad por productos que contemplen explícitamente el fallo de software como detonante de la paralización de operaciones.

El software no es infalible; es un producto humano propenso al error. Si su negocio depende de activos controlados por algoritmos, sea una aerolínea, una fábrica automatizada o una red logística, su estrategia legal debe asumir que el código fallará. La pregunta no es si ocurrirá, sino quién pagará la cuenta cuando las pantallas se apaguen.